Los ministros de Asuntos Exteriores de la Unión Europea se reunieron en Bruselas el 19 para lanzar formalmente una operación de escolta en el Mar Rojo.
El plan de acción tiene una duración de un año y puede renovarse, según informó CCTV News. Según el informe, aún pasarán varias semanas desde el lanzamiento oficial hasta la implementación de misiones de escolta específicas. Bélgica, Italia, Alemania, Francia y otros países planean enviar buques de guerra a la región del Mar Rojo.
La crisis del Mar Rojo continúa. Según las últimas estadísticas de Clarkson Research, la capacidad de los buques que entraron en la región del Golfo de Adén, en términos de toneladas brutas, del 5 al 11 de febrero disminuyó un 71 % en comparación con la primera quincena de diciembre del año pasado, y la disminución es la misma que la de la semana anterior.
Las estadísticas muestran que el tráfico de portacontenedores se mantuvo muy limitado durante la semana (un 89 % menos que en la primera quincena de diciembre). Si bien las tarifas de flete han bajado en las últimas semanas, siguen siendo entre dos y tres veces más altas que antes de la crisis del Mar Rojo. Los alquileres de portacontenedores continuaron aumentando ligeramente durante el mismo período y ahora están un 26 % por encima de su nivel de la primera quincena de diciembre, según Clarkson Research.
Michael Saunders, asesor económico sénior de Oxford Economics, afirmó que, desde mediados de noviembre de 2023, las tarifas globales de flete marítimo han aumentado aproximadamente un 200%, con un aumento de aproximadamente el 300% en el flete marítimo de Asia a Europa. «Hay indicios tempranos de este impacto en las encuestas empresariales en Europa, con algunas interrupciones en los cronogramas de producción, plazos de entrega más largos y precios de insumos más altos para los fabricantes. Prevemos que, si estos costos se mantienen, aumentarán sustancialmente algunos indicadores de inflación durante el próximo año aproximadamente», afirmó.
El mayor impacto se dará en el comercio, como por ejemplo los productos petrolíferos refinados.
El 8 de febrero, la fragata Hessen de la Armada alemana zarpó de su puerto base de Wilhelmshaven rumbo al Mediterráneo. Foto: Agence France-Presse
CCTV News informó que la fragata alemana Hessen zarpó hacia el mar Mediterráneo el 8 de febrero. Bélgica planea enviar una fragata al Mediterráneo el 27 de marzo. Según el plan, la flota de la UE podrá abrir fuego para defender buques mercantes o defenderse a sí misma, pero no atacará activamente las posiciones hutíes en Yemen.
Como punto de acceso al Canal de Suez, el Mar Rojo es una ruta marítima muy importante. Según Clarkson Research, aproximadamente el 10 % del comercio marítimo pasa por el Mar Rojo cada año, de los cuales los contenedores que transitan por el Mar Rojo representan aproximadamente el 20 % del comercio marítimo mundial.
La crisis del Mar Rojo no se resolverá a corto plazo, lo que afecta al comercio mundial. En resumen, según Clarkson Research, el tráfico de petroleros cayó un 51 % en comparación con la primera quincena de diciembre del año pasado, mientras que el de graneleros cayó un 51 % en el mismo período.
Las estadísticas muestran que las tendencias recientes del mercado de buques cisterna son complejas. Entre ellas, las tarifas de flete de la ruta Oriente Medio-Europa siguen siendo mucho más altas que a principios de diciembre del año pasado. Por ejemplo, la tarifa de flete a granel de los buques de carga LR2 supera los 7 millones de dólares, una cifra inferior a los 9 millones de dólares de finales de enero, pero superior a los 3,5 millones de dólares de la primera quincena de diciembre.
Al mismo tiempo, desde mediados de enero no ha transitado ningún buque gasero de gas natural licuado (GNL), y el volumen de buques gasíferos de petróleo (GLP) se ha reducido un 90 %. Si bien la crisis del Mar Rojo ha tenido un impacto muy significativo en el transporte de gasíferos, su impacto en el mercado de transporte de gas licuado y el alquiler de buques ha sido limitado. Otros factores (como la estacionalidad, etc.) han tenido un impacto más significativo en el mercado durante el mismo período, y el transporte de gasíferos y el alquiler de buques han disminuido significativamente.
Los datos de investigación de Clarkson muestran que la capacidad de los barcos a través del Cabo de Buena Esperanza la semana pasada fue un 60% mayor que la primera mitad de diciembre de 2023 (en la segunda mitad de enero de 2024, la capacidad de los barcos a través del Cabo de Buena Esperanza fue un 62% mayor que la primera mitad de diciembre del año pasado), y un total de alrededor de 580 buques portacontenedores están navegando actualmente.
Los costes de transporte de bienes de consumo han aumentado considerablemente
Las estadísticas de investigación de Clarkson muestran que los costos de flete de los bienes de consumo han aumentado significativamente, pero aún no son tan altos como durante la pandemia.
Esto se debe a que, para la mayoría de los bienes, los costos del transporte marítimo representan una proporción menor del precio de los propios bienes de consumo. Por ejemplo, el costo de enviar un par de zapatos de Asia a Europa era de aproximadamente $0.19 en noviembre del año pasado, aumentó a $0.76 a mediados de enero de 2024 y volvió a bajar a $0.66 a mediados de febrero. En comparación, en el pico de la epidemia a principios de 2022, los costos podían superar los $1.90.
Según una evaluación realizada por Oxford Economics, el valor minorista promedio de un contenedor es de aproximadamente $300,000, y el costo de envío de un contenedor desde Asia a Europa ha aumentado en aproximadamente $4,000 desde principios de diciembre de 2023, lo que sugiere que el precio promedio de las mercancías dentro del contenedor aumentaría en un 1.3% si se trasladara el costo total.
En el Reino Unido, por ejemplo, el 24 por ciento de las importaciones provienen de Asia y las importaciones representan alrededor del 30 por ciento del índice de precios al consumidor, lo que significa que el aumento directo de la inflación será inferior al 0,2 por ciento.
El Sr. Saunders afirmó que los impactos adversos en las cadenas de suministro causados por los fuertes aumentos de precios de los alimentos, la energía y los bienes comercializados a nivel mundial estaban disminuyendo. Sin embargo, la crisis del Mar Rojo y el consiguiente aumento drástico de los costos de transporte marítimo están generando un nuevo shock de oferta que, de mantenerse, podría añadir una nueva presión alcista a la inflación a finales de este año.
En los últimos tres años, las tasas de inflación han aumentado drásticamente en muchos países por diversas razones, y la volatilidad inflacionaria ha aumentado significativamente. «Recientemente, estos shocks adversos han comenzado a disminuir y la inflación ha caído rápidamente. Pero la crisis del Mar Rojo tiene el potencial de generar un nuevo shock de oferta», afirmó.
Predijo que si la inflación fuera más volátil y las expectativas respondieran más a los movimientos de precios reales, los bancos centrales tendrían más probabilidades de tener que ajustar la política monetaria en respuesta a un aumento de la inflación, incluso si fuera causado por un shock temporal, para volver a estabilizar las expectativas.
Fuentes: First Financial, Sina Finance, Promoción Comercial de Zhejiang, Red
Hora de publicación: 22 de febrero de 2024